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大家好，今日小车来聊聊一篇关于如何评价比亚迪唐DM 2.0T四驱尊贵版车型 安哥拉GX多少钱的文章，现在让我们往下看看吧！

唐DM自推出以来，销量已突破10万辆。近期，比亚迪推出了一款名为“唐DM四驱尊贵版车型”(以下简称唐DM双引擎四驱)的车型。如果只看名字，很多人会认为这只是唐DM的新配置版本。但实际情况是，这款DM四驱尊贵动力系统不再是之前的三引擎四驱，而是换成了双引擎四驱。比亚迪对它的定位是唐DM的入门车型。

与唐DM采用三机四驱系统相比，双机四驱版本取消了前桥电机，整个系统由前置2.0T发动机单电机组成。一方面有利于降低成本，另一方面可以降低整车质量，进而降低油耗。

从整个插电式混动系统的动态参数来看，双擎四驱唐DM介于双擎宋Pro DM和三擎四驱版本之间。整个系统的最大功率为321kW，峰值扭矩为700Nm，与宋Pro DM三机四驱版本的动力参数非常接近。官方公布的0~100km/h加速时间为5.9 s，这样的参数和加速性能绝对能满足大多数人的性能需求。

唐DM双擎四驱动力电池容量为20 kWh，在工况下可实现81 km续航。在这方面与唐DM三机四驱版一致，纯电续航81 km。

外观上，双引擎四驱的唐DM与三款四驱车型并无不同，依旧是大家熟悉的“Dragon Face”设计语言。虽然唐DM车型已经上市很久了，但每次看到真车，还是会感叹“这车看起来真不错”。

在体型方面，当然不会有变化。长宽高分别为4，870 * 1，950 * 1，725mm，轴距为2，820mm，与三机四驱版本完全一致。轮胎采用245/45 R20童嘉SUV880轮胎。

作为唐DM的入门级车型，这款四驱尊贵版车型的配置相当厚道，功能也很多，比如全LED光源的大灯组、自动大灯、远近光自动切换、转向辅助灯等等。

如果想通过外观来分辨唐DM是双擎四驱还是三擎四驱车型，最简单的方法就是看外后视镜的颜色。双引擎四轮驱动版本的外后视镜漆成黑色。

此外，车顶原有的铝合金电镀行李架、门窗框、鲨鱼鳍天线也改为全黑设计，不仅与车身颜色形成强烈的视觉对比，还让整车看起来更加干练、时尚。

相比三引擎四轮驱动的唐DM，我更喜欢这款双引擎四轮驱动的版本，原因很简单：镀铬装饰。

当然，三引擎四驱车上的镀铬装饰并没有被过度使用。整车看起来大气，但气质却有些偏向豪华。这样的设计会吸引更多的中年消费者喜欢。减少了镀铬装饰的唐DM，在保留大气的同时整体气质年轻了很多，也会吸引很多年轻消费者。

至于内饰，我实在挑不出区别。总之，过去是什么，现在是什么。全黑内饰搭配红色缝线和银色饰板，简洁大方。材料方面，大部分可以触摸的地方都比较柔软，手感也不错。最显眼的是12.8英寸的中控屏。相信大家都很熟悉它的功能和可扩展性，吃鸡和Tik Tok美容农药都不是问题。

仪表盘采用了5英寸液晶显示屏，双盘指针设计，显示信息也很全面。

双引擎四轮驱动的配置

安全配置方面，除了4个安全气囊和2个前后贯穿式气帘外，车道偏离预警、ACC自适应巡航、预测碰撞报警、自动紧急制动、道路交通标志识别、右前影像自动开启等功能一应俱全。

总的来说，所有常用的配置，这款双引擎四驱版本，都是为你配备齐全的。

其实唐DM的座椅空间表现也没什么好担心的。毕竟级别和轴距都在这里。

主驾驶座椅调整到合适位置后，身高180 cm、体重80 kg的体验者头部空间有四指，第二排头部有四指，腿部有两拳，第二排靠背可调，也保证了乘坐的舒适性。第二排底部的平地板，这样即使三个人同时坐，也不会有“无处安放脚”的情况。至于第三排，一句话，赶时间没事。

后备箱门是电动的，很亲切。至于储物空间，放一些日常用的东西不用放下座椅就可以了，20寸的登机箱也能顺利放下。

第二排和第三排座椅放下后，后备箱的储物能力飙升，大件物品也是如此。

最后说说动力的动态表现。毕竟三个引擎换成两个引擎。

动力模式方面，双擎四驱版还提供运动、经济、沙地、泥泞地/车辙地、雪地/碎石地/草地可选，可同时用于EV和h EV两种模式。

悬架方面，依然是前麦弗逊式独立悬架和后多连杆式独立悬架的组合。

在EV模式下，这款车是纯后轮驱动，所有的动力输出都来自后轮轴上的电机。在EV ECO模式下，即使这种模式下地板很油，前期也不会有太强的推背感。

轻踩油门起步，后轮轴电机没有全扭矩输出。

动力输出有一定的迟滞，给人一种十分接近燃油车起步的感觉。这样虽然牺牲了加速感，但是却获得了更好的驾乘体验，而当车辆的时速大于 40 km/h左右时，这时候动力的响应要快上不少，动力也是随踩随有。整体比较线性。这个时候给一脚地板油，推背感也是随之而来，但并不强烈。

而在EV SPORT下，动力输出更加直接，提速也有了一个比较明显的变化。整车也变得轻快了许多。

如果想要感受加速的快感，只需要将动力模式调整到HEV ECO即可，虽然这时前轴的2.0T发动机并没有时刻待命，但是如果你深踩油门，发动机会在很短的时间内启动、调整转速、参与动力输出，这时整车便处在了四驱状态。得益于P0位置的BSG电机，发动机在参与动力介入室，几乎感受不到顿挫。

当然，如果采用比较佛系的开法，且在电量充足的情况下，整车的动力大多数还是来自于后轴的电机，而在时速达到60 km/h 时，发动机才会介入进来，这样除了能够获得接近纯电动车的行驶质感的同时，也能降低一定的能耗。

想要体验这辆车的最强动力输出，HEV SPORT模式即可，在电量充足的情况下，这辆车就又进入了“一时踩一时爽，一直踩一直爽”的状态。深踩油门就能听到轮胎打滑发出的“唧唧”声，强烈的推背感也随之而来。

不过当电池电量低于15%时，系统会自动切换至HEV混动模式，整车的动力输出也会有一些折扣，但总体的动力输出还是比较充足的，深踩油门，加速超车也足够干脆利落。如果还想要EV纯电行驶，长按EV按键就能够强制进入EV纯电模式。

当车辆处于低电量状态时，P0位置的BSG电机会尽可能的为电池补电，而且充电效率还不低，所以只要不是强制EV模式把电池电量消耗到一个很低的水平，整车的能耗表现还是有保障的。

相较于充足的动力来说，这辆唐DM的悬挂要更加偏向家用舒适，底盘征地比较扎实，有着不错的行驶质感。各种细碎颠簸能够被很好的过滤掉。面对较大的坑洼，悬挂也能过滤掉绝大部分，保证车内人员的舒适性。不过当遇到连续颠簸路面和减速带时，整车的悬挂就有些hold不住，车身会产生多余的晃动，舒适性有一定下降，希望之后能够有所进步。

转向手感也是十分家用SUV的调校，方向盘转向有舒适和运动两种模式。舒适模式下，方向盘转向力度适中，有一定的虚位，转向手感比较线性，开起来比较舒服。而运动模式下的转向力度要稍微重一些，指向性则略有提升。

■ 总结

作为唐DM的新增入门版车型，唐DM双擎四驱版并没有被”减配“，无论是做工还是配置都十分的厚道，而少了一个前电动机的动力系统，仍旧有着 321 kW、700N·m的强悍参数。实际试驾后，这套动力系统还是一副”秒天秒地秒空气“的模样，能够满足绝大多人对动力的诉求。

根据之前的消息，该车型的补贴后价格在23万元左右，当然不排除更低的可能性，甚至可能会跟宋Pro DM的高配车型售价接近。如果真的是这样，你会选择宋Pro DM还是这辆双擎四驱的唐DM呢?

激烈的市场竞争之下，为了获得更多市场空间和份额，汽车厂家不断完善着产品布局，但面对以“亿”为单位的中国汽车消费群体以及成千上万种产品需求，厂家也是众口难调，尤其是在消费升级的大趋势下，需求差异化更加突显出来，有人喜欢以实用为主的高性价比车型，同时也有人追求价格更高、舒适性更佳的选择，丰俭由人、按需消费。

为此越来越多厂家在产品定位差异化方面作起了文章，抛开金字塔顶端的梅赛德斯奔驰与梅赛德斯迈巴赫不谈，普通品牌中别克算是较早作出产品差异化定位的品牌，GL8和君越换代之初，别克就推出了定位更高端的Avenir车型，同时满足了不同需求的消费群体。

而在最近推出的昂科拉和昂科拉GX两款SUV身上，同样能看到别克的产品差异化定位，虽然两款车型所处级别并不完全相同(昂科拉为小型SUV、昂科拉GX为紧凑型SUV)，但通过车型命名能够看出，别克将用昂科拉主攻合资品牌入门级SUV市场，而对配置、空间以及内饰氛围有着更高要求的需求，则交给昂科拉GX来完成。

此前我们进行了昂科拉GX试驾，整体表现不俗，内饰质感也称得上精致，那么作为定位更低、售价也更低的昂科拉，动态驾驶和配置方面又有着什么样的表现呢?这次我们去到祖国最西部的新疆伊犁，在高原、烂路以及市区路段对昂科拉1.0T和1.3T车型分别进行了详细试驾，它的综合表现多少有点令人出乎意料。

昂科拉与昂科拉GX不仅命名方式相同，就连外观造型都几乎一样，若要通过外观辨别谁是谁，只有细节才会说出答案，昂科拉GX中网部分的两道飞翼相对平直，昂科拉则是较为粗壮且两侧带有一定弧度，另外昂科拉的转向灯位于前大灯内部，而昂科拉GX的转向灯则被单独设计在导风槽上方。

侧面的唯一不同在于D柱，昂科拉在此处设计了一款三角窗，昂科拉GX没有这项设计，也正是因为这块三角窗，让昂科拉的侧面视觉效果比昂科拉GX更为修长，但实际上，昂科拉的长宽高(4295/1798/1616mm)和轴距(2570mm)都明显比昂科拉GX更小。

两者的尾部设计差别比较明显，昂科拉的尾灯较为修长，保险杠两侧的线条也较为复杂，整体效果更显年轻，昂科拉GX的风格则是相对稳重，如果通过这些细节依然无法区分两者身份，那就看看左下角的尾标吧。

昂科拉全系根据不同配置车型搭配了四种不同轮毂，除最低配车型搭载16寸双五幅单色轮毂外，其它车型都配备17寸轮毂，其中20T精英型为双色花瓣造型，豪华型则提供纯黑或黑色 车身同色贴片式配色，可选风格比较丰富。

内饰方面继续保持别克环绕式座舱设计，采用8英寸悬浮式中控屏幕，顶配车型搭载eConnect 2.0互联系统，全系标配在线音乐、导航、OTA升级、CarPlay/CarLife、智能语音控制等功能，车机功能在同级别合资车型中算得上丰富。

虽然是入门级SUV，但昂科拉的内饰氛围营造得相当不错，座椅和中控台都加入了拼色设计，低配车型也同样如此，提升了车厢精致感。

另外，昂科拉的内饰设计也非常实用，储物空间可以给到满分好评，车门板下方带有常规储物槽，上方的小储物格用来放置手机恰到好处，档把前后方也均设置了储物格，而且档把后的杯架隔断可自由调节，底部的隔板也能开启，放置物品非常便利。

扶手箱容积称不上大，可以容纳3瓶350ml的矿泉水，美中不足的是，扶手箱位置较为靠后，驾驶过程中无法非常惬意的将手肘放在上面。

比较让我意外的是，昂科拉前排和后排均配备了2个USB接口，基本能够实现全车乘客同时充电需求，而且顶配车型的后排还设置了空调出风口，反观昂科拉GX，后排除了杯架之外，没有更多实用配置。

虽然定位是小型SUV，但昂科拉的空间并不小，身高173cm的乘客坐在第二排还可享受两拳左右腿部空间，头部空间为一拳。

后备箱空间未经准确测量，预计能够放置至少4个22寸行李箱，如需装载更多大件物品，建议按比例放倒第二排座椅。

1.3T(上)、1.0T(下)

聊完静态部分，接下来就要进入最受争议的动态驾驶部分，争议主要源于1.0T和1.3T两款3缸发动机，其中昂科拉的1.3T发动机匹配CVT变速箱，1.0T发动机则匹配6AT，动力数据分别为125马力/180N·m、165马力/240N·m。

刚接触1.3T车型，灵敏的油门调校和CVT变速箱特性总让我认为这台发动机储藏着强劲的动力，静止起步总无法避免窜车，但慢慢发现，1.3T发动机的动力并不算暴躁，即便是地板油加速，推背感也不至于让你表情失色，不过动力完全够用。

这台CVT变速箱与大多数CVT有所不同，其采用钢链负责传动，相比起传统钢带式结构，这套变速箱的动力损耗和打滑相对较小，实际驾驶中也能明显感受到。

从1.3T车型换到1.0T车型驾驶席上，第一感觉就是1.0T车型动力输出更加容易掌控，这并不是褒义，而是这台发动机初段动力更像是1.6L或者1.8L自吸发动机，更适合城区道路驾驶。

基础排量虽小，不过在这次试驾路线中，一路攀爬到海拔3100米的山顶，这台发动机的动力也足够应对，城区道路驾驶也非常轻快，至于6AT变速箱，顿挫并非完全没有，但属于可接受范围，相比起最初1.3T发动机匹配的6AT来看，昂科拉的这台变速箱逻辑已经聪明许多。

相比起动力，我猜更多人关注三缸发动机的抖动问题，虽然厂家PPT上列满了抑制抖动的技术，但这并非消费者关注重点，实际表现才是王道，正常怠速状态和加速过程的抖动微乎甚微，只有从P档到R档或D档时憋着劲不走的情况下才会出现较为明显抖动，行进档驻车状态下则不会出现这种抖动，整体表现并不比四缸发动机差太远。

或许是为了给车身提供较好的支撑，昂科拉的悬架系统调校相对较硬，路感传递比较清晰，但悬架系统中后段的滤震相对缓和，这种风格在市区道路和高速驾驶时比较讨喜，不会晃晃悠悠，姿态保持稳定。

前面提到1.0T最低配车型使用16寸轮毂，更厚的胎壁因此换来了更好的滤震，经过同样的颠簸时，装配16寸轮毂的车型明显滤震更加缓和。

但昂科拉这种相对硬朗的悬架调教并非缺点，此次试驾安排不仅越过了至少60km的蜿蜒山路，同时还进行场地绕桩，面对连续弯道昂科威的车身没有出现较大侧倾，车身稳定性和乘坐舒适性都得到了保障。

聊到动态驾驶就顺便昂科拉的驾驶辅助功能，顶配车型配备了盲区监测、车道保持、定速巡航以及防碰撞预警，不可否认的是这套主动安全系统确实能在遇到突发情况时有效避免意外发生，但这台车的防碰撞预警实在过于敏感，保持加速和松开油门时经常都能触发提醒，但此时与前车的距离仍有6米以上，市区跟车有点扰人。

本次试驾之前，通过昂科拉GX的表现，我对昂科拉作出了一些心理预期，基本上1.3T车型的动态部分与我预想大致相同，但1.0T车型说实话出乎了我的意料，它也让我第一次觉得小排量发动机竟然能比排量更大的发动机体验更好，如果要在两者之中选其一，我会选择售价更低的1.0T版本。

从昂科拉的售价和定位来看，它的主要竞争对手为C-HR/奕泽、探歌、XR-V/缤智等一众小型SUV，在这其中，昂科拉拥有明显的配置优势和空间优势，另外有着丰富的配置方案可选，能够满足年轻消费者不同的个性需求，如对缸数没有硬性要求，昂科拉确实值得一选。

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