起亚K3S和东风雪铁龙新C5怎么样

大家好，今日小车来聊聊一篇关于起亚K3S和东风雪铁龙新C5怎么样的文章，现在让我们往下看看吧！

这次对比的两款车都是1.6L的车型。为了公平起见，我们获得了以上两款车型进行对比，它们都是1.6L顶装车型，各方面配置都差不多。(文中图片不是具体的对比模型，请见谅。)

外表趋于年轻化。

外观方面，K3S目前没有采用轿车K3的造型，但和不久前上市的双门跑车Speedway几乎一模一样。这也说明K3S正在尝试走运动路线。

新款起亚K3S的长宽高分别为4365mm/1780mm/1460mm，轴距达到了2700mm的水平，也是同级别中的杰出成就，对空间肯定有帮助。

两厢车整体造型非常简洁干练，车身线条非常流畅，运动感很强。它的尺寸比轿车K3短了235毫米，但它的短尺寸并不意味着它的空间体验会变差。

两辆车在外观上没有太大区别。K3S有电动后视镜折叠，停车时更实用。至于达奇提供的大灯清洗功能，城市车辆的可用性还是比较低的。

从车型尺寸对比来看，起亚K3S在车身长度和宽度上均优于Trent，两车轴距均为2700mm，这被视为决定了空间的大小，这也让两车在乘坐空间上实际上势均力敌。

达奇的轮廓比老达奇更平滑，降低的车身使达奇更有活力。后窗的黑色设计大大增强了后排乘客的私密性。

达奇的尾灯更年轻、更科技。造型突兀但线条流畅的尾灯，红灯部分占多数，白光部分呈现斗钩形状，夜间行车时借助尾灯可以轻松识别。1.6L自动版配备了三点倒车雷达，对于新手和城市用车用户来说都是不错的配置。它可以有效地帮助你快速逆转。至于这两款车的外观，我就不太说哪款车好看不好看了，因为外观好，主观形象比较大。

2009年C5进入中国，至今已有五年。虽然它的外形在b级车同行中并不算过时，但雪铁龙在竞争对手一个接一个的改款时，依然感受到压力，因此决定“与时俱进”。最近有幸去福州参加新C5的试驾。在试驾之前，我不想让新的C5只是改头换面，而是想要一些实质性的东西。那么，全新C5会给大家带来什么新感受呢？它和旧的有什么区别？

外观：处处不变，但始终不变。

或许大家都可以从照片中看出，新款C5的外观并没有太大的变化，毕竟只是一个变化而不是替代。不过和德国大众相比，新款C5的变化还是蛮大的。虽然整体轮廓与旧轮廓相同，但外观细节上有调整和变化。至于详细的修改点，肉眼就能清楚的识别出来，这里就不赘述了。我只需要展示新旧C5的对比图，让大家试着去找茬去找。

图为2013款C5与2012款2.0L尊宇版对比。

图为2013款C5与2012款2.0L尊宇版(尾部)对比。

前脸方面，全新C5推出了全新的雪铁龙LOGO，依旧是双造型，但明显变得更加饱满流畅。与老款相比，ChinaNet增加了更多的镀铬饰条。看来雪铁龙可以从德系和日系对手的火爆中吸取教训：我们的镀铬装饰还是太少，中国人觉得不够尊贵。

全新C5的镀铬格栅让我想起了高贵前卫的大都市概念。

新款C5大灯造型没有变化，但细节略有调整，集成了LED灯条，可惜白天不太抢眼。前保险杠的U型格栅变成了蜂窝状，凸显了一点运动感。两侧的雾灯变得比老款车型更加素净适中。总之，新款C5比老款车型更商业化。

图为2.3L尊宇车型。

新款C5有两个大灯组。

新款C5的所有雾灯进气口都用于装饰。

车身侧面没有变化，最引人注目的是转向灯集成在外后视镜外面，而不是老的外后视镜下面。这可能是一种趋势，但我认为这不是一个很好的设计，因为外部后视镜在平时驾驶时很容易被异物划伤。

新的一面变化不大，提供了两个不同的轮子。

在老款C5中，转向灯集成到了外后视镜的支架手柄中，但现在它集成到了后视镜中。

尾部变化相对明显，尾灯与LED灯融为一体，夜间点亮呈C字形，代表“雪铁龙”英文和C5名称的首字母。此外，雪铁龙LOGO下增加了雪铁龙一词，提升品牌知名度。当然，可能还有另外一点：大部分消费者还是很佩服外国品牌的英文。雪铁龙已经意识到这一点了吗？

LED技术的双C尾灯是全新C5的一大变化。

内饰：更显尊贵。

与老款车型的内饰相比，新款C5还采用了非对称式中控台、固定方向盘以及相同的挡位……总之大致相同。不过，新款C5在中控面板下方采用了大面积的木纹装饰。

方有大片木纹饰板，副驾驶座前方也有木纹装饰条，厂家称之为钢琴烤漆面板。也许雪铁龙认为，一辆定位于B级车C5如果没有一定面积的木纹装饰，是显得不够档次的，或者对应不上它的市场定位。

图为2013款和2012款的3.0L 旗舰版车型对比

图为2013款和2011款的2.0L 尊驭版车型内饰对比

进入车内，中控台的布局还是大家熟悉的。尊贵型以下的车型，中控面板是没有GPS导航大屏幕的，此时就会有一个储物格，储物格能放置手机、票据等杂物。

这个小储物格很实用

这里是与老款C5不同的一个地方，木纹装饰，厂家称为钢琴漆面板

手套箱带冷藏功能

前排座椅包裹性很好，也很柔软舒适，雪铁龙官方称这是用进口小牛皮缝制的。新C5除了2.0L舒适型外，都配备前排座椅8向调节，尊贵版以上的车型在主驾驶席有迎宾功能。除了2.0L舒适版外，其余车型都配有前排腰部支撑。

腰部按摩功能很适合开车跑长途

右边的小按钮就是迎宾功能

后排乘坐也很舒适，空调出风口并不是在传统的前排中央扶手背后，而是B柱两侧，腿部空间有两拳左右，在B级车行列里不占优势，但已经很够用。后排有儿童座椅插口。唯一遗憾的是，后排不能放倒。

后排空调出口

虽然有地台，但是并不明显，不影响中间驾驶员的乘坐品质

对大部分人来说，新C5的头部空间已经很足够

新C5不是行政级轿车，后排空间不需要很多

后备厢空间只有439L，个人觉得略为小了些，但考虑到新C5是一辆很体面的车，很少有C5车主像搬家一样塞一堆大件行李，也不像购物狂那样买几辆购物车的东西往里塞。所以，就日常使用来说，新C5的储物空间已经很够用。

新C5的后备厢开口比较大

不能放倒座椅是新C5一大遗憾

总之，在内饰上，新C5的变化不大，不过有一个令果粉高兴的消息，就是新C5可以为苹果设备充电，而且能从苹果手机里导入歌曲。

新C5的LOGO下方多了一样雪铁龙法文字样，用以强化品牌

此外，尾部的镀铬装饰条由保险杠上沿移到了下方，既减小了放行李时刮蹭镀铬条的几率又增加了美观性，保险杠下方还增加了

◆驾驶感受：舒适兼扎实

我们试驾新C5的场地在福州的卡迪赛车场，虽然场地不大，但能全面地测试出车辆的性能。雪铁龙在不同的赛道路段设置的6个体验项目，分别为加速急停、绕桩测试、湿滑路面、颠簸路面、砂石路面、小拱桥。我们测试的车辆是2.3L高配车型，下面我来说一下自己的试驾感受，仅供参考：

内训师在讲解试驾场地的赛道，赛道虽短但弯道很多

一、加速急停项目：

这是一个100米短跑项目，驾驶员需将车辆停在始发点，然后瞬间将油门踩到底，而当车辆开过100米后立即将制动踏板踩到底。新C5在加速时分为两档感觉，第一档：当你将油门踩到一半时，会感觉油门踏板有一个不小的阻力，或许此刻有些人误认为油门已经踩到底了，此时的车辆加速很有力度，但比较柔和;第二档：当你突破第一档的阻力坚持将油门踩到底时，C5便开始突然发力，产生明显的推背感，此刻新C5处于瞬间加速状态，但绝对不发飘也不横摆，这得益于车辆标配牵引力控制系统(TCS)和电子稳定系统(ESP)。

发动机虽然没更新，但相对来说技术成熟、质量也稳定

新C5在急加速时抬头并不明显，让我感觉车辆并不是将自己推出去，而是犹如离弦之箭——我就是那支箭。6速手自一体变速箱比较平顺，而且噪音很小，也许是我把车窗关上了，要知道新C5的车内隔音效果很棒，关上车窗后你就如同进入一个静谧的世界。

新C5的加速还是十分有力的

开到100米的终点后，坐在副驾驶的内训师要求立即踩刹车，此刻我按照他的指示猛踩刹车。其实在踩死刹车之前，我一直在担心自己的生命危险，因为终点线距离前一个弯道仅有十几米，我担心如果踩下刹车后车辆会不会在这么短的距离内刹住，会不会甩出赛道……但后来我发现自己的顾虑是多余的。当我狠踩刹车时，也许因为惯性太大，我瞬间感觉自己的心脏快从身体窜到喉咙来了。新C5的制动很灵，灵到让人感觉有些不舒服，想舒服些吗?那就延长刹车距离，降低制动性能，但新C5不会这样做，因为保护乘客永远是它的天责。它的制动距离很短，就4米多一点。新C5在应急制动时，车身前倾很严重，这与悬挂、前悬、制动性能等都有关系。

虽说C5的点头严重了点，但坐在车内感觉不到，只是感觉到刹车太灵

二、绕桩测试：

其实在绕桩测试阶段，我们已经开新C5过了两个S型弯，新C5在过急弯时让人感觉非常平稳和扎实，但其底盘悬挂的调校并不像德系对手那么硬朗，而是感觉像穿一双厚底运动鞋在跑步，很舒服也比较软。或者就像雪铁龙官方形容的那样，新C5能让你觉得底盘和路面之间像隔了一层气垫。它在过急弯时没有给人明显的侧倾感，很舒服，我在想新C5的车身侧倾角度也许真的很小。但事实上当你从外面看时，新C5的车身侧倾角度会超出自己的想象，只是自己在车内感觉不出来而已，也许这得益于包裹性很好的座椅、坚韧的底盘调教(怎么侧倾都不打滑，会使你产生不侧倾的错觉)、安静的车内隔音(车内安静会放松你的神经，因此不容易感觉到车辆在急转弯)。

新C5的悬挂调校偏重舒适性，过弯有侧倾也是正常的

方向盘的力度偏轻并始终保持一致，轻灵但很结实，无论你在道路上怎么狂打方向盘虐待新它，它传递给您的握感都一样，不会像某些车在急转弯时方向盘会微抖。同时，车辆的循迹性也很好，前轮很听话，方向盘转多少，前轮也会精准地随动，因此让你过弯很有信心——因为你相信自己能预知该用什么力度去应对一个弯道，而不是像开一辆转向指向性模糊的车辆，在过弯前都要花点心思度量一下该如何转。

虽说是前驱车，但转向依然灵活

三、湿滑路面：

赛道中有一小部分是模拟湿滑和冰雪路面的，你只需将车辆停在表面附有水的湿滑带上时，然后瞬间猛踩油门。在我说出结果之前，也许有人猜测新C5会感知到湿滑路面故驱动轮缓缓地转动，也许还有人猜测新C5在开过湿滑路面时肯定会有些车身横向的打滑。其实这些答案都不对，针对第一种猜测，现实生活中是不允许的，比如在雨天开车，如果车子以蜗牛般的速度行驶，虽然非常安全但却大大影响效率;针对第二种情况，在现实生活中是相当危险的。而新C5应对湿滑路面很淡定，在急加速时它的驱动轮依然会空转打滑，但车身没有任何抖动或侧摆偏移，当驶过湿滑胶带并进入普通路面后，你会感觉到一个突然猛加速的瞬间推背感，但又瞬间恢复平静状态。

新C5在过湿滑地段，并没有甩尾或侧摆

四、颠簸路面：

厂商在赛道一处设置到很多到路槛，模拟日常行驶的减速带或者颠簸路面。新C5在快速通过路槛时，你在车内能感觉到，但车身还是很平稳，当你驶过门槛那一瞬间肯定会感觉到车身微微颠簸一下，但过了门槛后又立即恢复平稳，没有一丝余震，十分干脆利落。新C5将准确的路感传递给你，这本身就是一种很互动的人车交流，就像好的朋友有什么事情都会告知你，而不是什么都隐瞒起来。

新C5在道路颠簸过滤性上做得很好

五、砂石路面：

这也是和颠簸路面一样的道理，只是砂石路面能使车辆打滑，出现车身横向摇摆。因为新C5能准确地向驾驶员传递路感，所以当你开车行驶在砂石路面时，你就会感觉到你是在砂石路面上行驶，从而让你清楚地判断该开多快、该如何谨慎地开，正常来说新C5开到砂石路面没有什么问题。它的路感并不是100%传递给驾驶员(我估计只有骑没有避震器的单车才是100%传递)，而是近40%左右的感觉，这在为了保证乘坐舒适性的同时也实时反馈道路信息给驾驶员。但是，如果你执意要在砂石路面将油门踩到底，新C5也会出现横向打滑现象，但也仅是急加速的瞬间出现，之后就恢复平稳状态。

新C5在过砂石路面依然很舒适

六、小拱桥：

这不是测试新C5是否能爬坡，而是测试车辆停在坡道上是否能往后滑。为什么要做这个测试呢?因为新C5有坡道辅助系统，将车辆开到坡道放下刹车踏板，它不会出现严重的溜坡，但经过我测试了4次，发现还是有一点微小的后溜，拱桥的坡度在30°角左右，车辆后溜大概1cm，不过这可以忽略不计。

坡道辅助系统默认是开启的，但也可以关掉

小结：新C5只是老款C5的升级改款车型，主要在外观和内饰上微微调整。撇开看得见的地方，新C5在底盘上的功夫下得确实够足，厂商强调三“不”——“不累、不颠、不飘”，新C5都做到了，很大程度上是得益于优秀的底盘调校功底。很多时候，我们会错以为类似赛车般地硬朗就是底盘扎实的感觉，但事实上，你开着新C5就像穿一双棉鞋在走路，很舒服，即使你要快奔跑，棉鞋也能牢牢套住你的脚，不会让你有跑丢了鞋的忧虑，我认为这才是一辆舒适型B级车应该具备的品质。

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