大众帕萨特380TSI的性能怎么样和其整体简介

大家好，今日小车来聊聊一篇关于大众帕萨特380TSI的性能怎么样及其整体简介的文章，现在让我们往下看看吧！

作为一个家喻户晓的名字，这款年销量20万辆的中型轿车在中期改款后备受关注。我们也是第一时间邀请到编辑部的。除了静态的变化，其实这款新帕萨特还更换了第三代EA888 2.0T涡轮增压发动机7速动力换挡的全新动力总成，并加入了能让很多大众车主羡慕又讨厌的DCC动态底盘系统。因此，我们不能否认，经过这次全面升级，新帕萨特势必离实现其称霸销量目标又近了一步。

由于这款车之前有过详细的静态体验，本文将重点介绍新款帕萨特的驾驶体验。如果你对新车不太了解，可以点击下面的图片，大致了解一下。

全新的动力总成和底盘系统

如开头所述，我们测试的尾部标签为“380 TSI”的帕萨特配备了2.0T涡轮增压发动机和7速湿式动力换挡。虽然发动机代号依旧是EA888，但这款第三代产品比过去熟悉的第二代产品有了更多的双喷射、一体式缸盖等新技术，通过一系列细节的改变，这款发动机的可靠性和账面数据都得到了提升。对这个引擎感兴趣的朋友可以点击右侧链接阅读，这里就不细说了。(点击阅读第三代EA888发动机分析)

2.0T发动机最大功率220Ps/4500-6200rpm，峰值扭矩350Nm/1500-4400 rpm，匹配代号为DQ380的7速湿式动力换挡。

其实我个人比较在意的是，这款帕萨特搭载了DCC动态底盘系统，这在上海大众的任何车型上都没有出现过。该系统有三种模式供驾驶员选择：正常模式、舒适模式和运动模式。

平静是永恒的主题。

对于帕萨特来说，你永远不会花太长时间去适应它。上车，调整座椅方向盘，按下挡把侧面的一键启动按钮。然后按照自己的习惯一步一步开车。此时此刻，只要想好开车去目的地的路，剩下的就交给车辆了。

如果帕萨特是一款没有个性可开的车，相信没有人会反驳，但究竟是被视为优点还是缺点，因人而异。似乎它所有的调整都是为了给驾乘人员提供舒适性，方向盘很轻，甚至比我测试了很久的凌渡还要轻很多。更何况即使方向盘很轻，转向也很稳，不会把路况信息过滤得太干净，导致没有路感，一切都恰到好处。

或许是一成不变的驾驶体验让大家对新车失去了兴趣，又或许是考虑到部分帕萨特车主内心还在悸动？我们测试的新款帕萨特配备了DCC动态底盘系统。在正常模式下，它的性能相当令人满意，似乎与旧模式没有太大区别。但在运动模式下，悬架会明显变硬，道路信息可以更直接地传递到车内。如果道路修复不太好，车辆会立即高频弹跳，舒适性明显会受到一定程度的影响。不过此时的悬挂性能和很多性能车差不多。是否可以接受，完全取决于司机的心情。

在舒适模式下，悬挂套的收缩会变得更加勤奋，但韧性仍会保留。直观的感觉是四个轮子更贴近地面。这时路面上的小颠簸会很大程度上被减震器吸收，车内可以明显感受到舒适性和运动模式的区别。值得称赞的是，在舒适模式下，悬架完全不会松动。从功能上看，这套DCC动态底盘系统已经无可挑剔。

动力性能方面，220马力的最大功率和350牛米的峰值扭矩其实非常容易推动这款中型轿车，油门响应轻快。即使偶尔想要激情，也是完全胜任的，无论是市区还是高速公路，超车都不难。

如果说第七代高尔夫GTI因为配备了7速湿式动力换挡，与海外版6速高尔夫GTI有所不同而受到质疑，相信没有人会觉得这款帕萨特配备这款变速箱有什么不妥。毕竟7速前速的覆盖面会比6速前速更广，理论上舒适性和燃油经济性都会有所提升。

但是就像我刚才说的，帕萨特并不是一款有特色的车，所以变速箱的表现自然是勤奋的，在日常驾驶中你不会感觉到它的明显存在。换挡柔和快速，D挡下速度通常不超过2000rpm。给我留下深刻印象的是交通堵塞。在我们测试的两天里，它没有表现出任何阻塞现象。低速时的驾驶体验甚至非常接近at变速箱，这也是这款7速湿式双离合变速箱向6速的提升。

速度方面，在60km/h时，变速箱只能挂6挡，此时转速为1250rpm，80km/h后，只要行驶平稳，变速箱会保持7挡，120 km/h时转速刚好达到2200rpm，较低的转速也能保证更好的燃油经济性。

s挡一直是大众车型的必备单品，这款帕萨特也不例外。切换后，人格分裂的油门响应完全一样。灵敏的油门响应和大大延迟的换挡速度很容易引起驾驶欲望。此时，将悬架切换到运动模式，更硬的悬架阻尼也可以为驾驶员提供连续变道的信心。但这种跑姿明显与帕萨特的气场相矛盾，且不说这款动力总成中段加速能力不弱，D挡深踩油门的变速箱也很灵敏，超车绰绰有余，S挡的目的就是它的

实并不多。

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