汽车试驾赛道测评两厢思域暴躁起来才能诠释R的精神信仰

大家好，今日小车来聊聊一篇关于汽车试驾：赛道测评两厢思域：暴躁起来才能诠释R的精神信仰的文章，现在让我们往下看看吧！

本田思域，相信大部分朋友都已经很熟悉了。从这款车的第十代开始，这款车的热度四年都没有减弱。在协会刚刚发布的10月汽车销量TOP15中，思域依然以2.68万辆的销量排名前十。在7月份两厢车型上市后，进一步将具有平民运动车感的思域推向了TPYE-R“新北最快前驱”的精神图腾。

如果说我们之前试驾的思域有点好逸恶劳，总被评为“运动外观的家用车”，那么这款两厢版赛道试驾会带来哪些不一样的体验呢？我们来详细说说——。

让我们从参数开始。目前两厢思域上的地球梦1.5T已经是“老朋友”了，最大马力177马力，峰值扭矩220Nm，早在2016年第十代思域刚上市的时候，这一套动力就已经奠定了“超跑”的地位，在如今的民用A级轿车中依然可以发挥出色。

在传动匹配方面，两厢思域最有意思的是在高配车型上配备了手动挡，充分满足了个人爱好者的驾驶乐趣。值得一提的是，高配车型的金属手动杆与低配车型完全不同。此外，根据官方介绍，220Turbo的杠杆行程会更短，吸感会更强，离合器的弹性会更到位。遗憾的是，这次试驾赛道，我还是被分到一辆CVT车型。

话虽如此，本田的CVT还是挺让人满意的，也是市场上最尴尬的CVT之一，对娘娘腔的保护机制不多。试驾期间，我们基本上刚出维修区，就从S座的地板油开始。车辆可以保证在足够高的速度下进行换挡，从而将峰值扭矩范围挤压到极限。

由于这款CVT毫无保留的速度，思域的表现将在专注于CVT的日军中脱颖而出。每次我们在直道上全速向前冲的时候，涡轮总是在运转，因为速度基本上不会降得太低，所以加速阶段可以说是充满了激情。当然，这种“激情”只是相对于同级别的紧凑型车而言。

此外，虽然这款CVT没有明确表示档位模拟，但它仍然给出了方向盘换挡拨片。因为这次试驾不是手动挡，我需要在赛道的转弯处使用拨片降档，速度比较快，降到S2挡后速度可以瞬间给出反弹响应。

这款思域在赛道上的直线体验还是可以给出好评的。既然是“民用超跑”，那么GTI、A45、911的加速水平肯定没法比。不过，涡轮滞后相对较小，中、初中的爆发感也不错，在同价位区间肯定是名列前茅的。

让我们谈谈转弯。理论上，操控不是思域的特长，赛道试驾中也有两款三相思域可供对比。——过去我们对思域和马自达3吴哥Sela做过几次对比，思域的悬架在侧倾抑制和转向灵敏度上会稍逊一筹，会更倾向于家用车的调校。

不过来到两厢车的Hatchback思域，因为更偏向于运动定位，官方对悬架支撑做了一些调整，其中前弹簧的弹性系数从两厢车的22.2N/mm增加到了23n/mm；后弹簧的弹性系数也从26.8N/mm提升到了27.2 N/mm，这对于思域来说可以说是非常有针对性的调整。

提高前/后弹簧弹性系数最直接的作用在于加强硬度。直观来看，我们在60 km/h的速度下切了一个尖锐的“V”形曲线，车身的姿态相比轿车车型有了一些进步，尤其是在曲线右转之后，我们可以感受到车身运动的干净利落。如果这一点的反馈是在日常的道路驾驶中，相信无论是跑山路还是平行超车，都会带来更好的驾驶体验。

回到静态部分，其实两厢思域在运动风格上确实花了不少心思，比如——镀铬黑化处理、前/后运动环绕套件、中置排气扩散器、双层回流尾翼等。所有这些都是为性能风格而设计的。根据很多骑手的说法，没有必要花钱改装，更不用说冒着被罚款的风险。

正是因为这些运动的装饰和悬架的调整升级，让曾经定位为家用车的思域彻底脱胎换骨。大概是因为国内对“平民超跑”的呼声越来越高，本田才把运动的精髓Hatchback更进一步。

国产出来。

当然，思域本身的家用属性也依旧有保留，比方说相对不错的后排座椅空间，比方说灵活多变的水杯架储物空间，还比方说这套1.5T地球梦发动机出色的油耗表现。这些也是思域本身在做到很快的前提下，依旧比同级别车型出色，或不至于落后的一些实用细节。

而进一步加强家用属性的点还在于掀背尾门——把置物帘收起来后，尾箱无论是深度还是高度均有着不错的表现；此外由于后排座椅放倒后基本纯平，所以还能得到一个相当可观的置物空间。

写在最后——

思域本身，毫无疑问已经谈得上是台好车，无论我们此前对它方方面面的评价，还是持续留在前十的月销量成绩，都足以表明它出众的产品力。而这次我们对两厢车型的试驾，还跑到暴躁的赛道上，就进一步验证了这款更偏向于运动定位的新产品，是怎样全方位适配市场的喜好和需求的。

尽管历来的数据显示，两厢依旧是一个相对小众的需求，但其实也正是这小部分对汽车文化孜孜不倦的受众，一手将本田的红头精神发扬光大，让这款传闻“秒C63”的平民超跑，明明有着家用车的油耗和空间，装着一副家用车的实用内饰，却被高高举上了运动标杆的定位。文章来源：车主之家

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